Biletix: как устроен бизнес онлайн-продаж авиабилетов

Biletix: как устроен бизнес онлайн-продаж авиабилетов

В разгар сезона отпусков мы не можем оставить без внимания бизнес онлайн-продаж авиабилетов. И трудно найти человека, который знал бы о этом больше, чем наш гость — генеральный директор компании Biletix Александр Сизинцев.

Александр Сизинцев, генеральный директор компании Biletix.
Родился в 1971 году в Алма-Ате.
В 1995 году окончил Московский энергетический институт (радиотехника).
В 2002 году окончил Финансовый университет при Правительстве РФ (финансы и кредит).
В 2004-2012 годах — финансовый директор компании «Випсервис».
В 2009 году стал генеральным директором компании Biletix.

Сергей Иванов: Пользуясь случаем, дадим нашим зрителям свежие данные о рынке онлайн-продажи авиабилетов: сведения быстро устаревают. Расскажи, пожалуйста, о его текущем состоянии, о его объеме и динамике развития.
Александр Сизинцев: Общий процесс — переход продажи в онлайн. Мы на всех последних конференциях обсуждаем, что же сейчас происходит, затронул ли кризис нашу отрасль. Мы для себя понимаем, что по факту продажи у интернетчиков увеличиваются. Наш клиент пошел в онлайн, чему, в частности, серьезно поспособствовала ситуация прошлого августа, когда огромное количество людей столкнулось с проблемами из-за туроператоров. Около десятка игроков ушли с рынка. Люди стали предпочитать самостоятельное планирование путешествий. В данном случае наши сервисы — удобное подспорье для них.
На конференции в июне 2015 года положение дел обсуждали практически все крупные игроки. Их в России около 20. Все они испытали рост — кто на сколько. У кого-то база высокая, у кого-то низкая. Но рост меньше чем на 10-20% не наблюдается ни у кого. Может быть, за счет консолидации, которая происходит на многих рынках, включая наш, у нас рост существенно больше: по отношению к прошлому году — около 70%. Показатель, конечно, среднестатистический. Конкретные цифры зависят от сезона, от месяца, от нашей активности, влияющей на продажи, например от действий с метапоиском.
У авиакомпаний также имеются свои таргеты именно с точки зрения продажи билетов онлайн. Они считают, что для них это самый дешевый вид продажи в силу прямой связи с потребителем, и всячески развивают свои сайты. Таргеты, которые они выставляют для себя, колеблются в пределах 20-30%. У лучших компаний на рынке соответствующий показатель достигает даже 32%, у средних — 15-25%, смотря насколько качественный сайт, насколько продвинутая команда. Например, мы как крупный офлайновый игрок четко понимаем, что онлайн — специфическая сфера и обычно «положить офлайн в онлайн» весьма сложно.
С. И.: Изначально офлайновые компании так полагаются на сервисы онлайн-продажи авиабилетов ввиду их перспектив? Ведь расходы на перестройку бизнеса достаточно велики. Хотя у нас есть пример того, как банки начали развивать функциональность, которую прежде обеспечивали платежные системы, и многие из них сумели встать вровень с последними.
А. С.: Авиакомпании стараются развивать эти компетенции и создавать команды, занимающиеся онлайном. Но, к большому сожалению для них, это не так легко, бизнес не настолько прост. В данном случае онлайн-сервисы на какой-то период даже вырвались вперед с точки зрения качества продукта и удобства для пользователей. Плюс ко всему многие такие проекты выросли из интернет-бизнеса, а значит, прекрасно знают, как привести в Сети аудиторию, как ее удержать, как с ней работать в интернете наиболее эффективно.

В целом же мы прогнозируем, что в нынешнем году из-за тяжелой экономической и политической ситуации роста самого рынка авиабилетов не будет. Он будет колебаться около ноля — плюс-минус. Однако сам онлайн как минимум прирастет процентов на двадцать пять — тридцать.

Почему? Действительно, происходит перетекание аудитории: офлайн-агентства начинают проигрывать, а онлайн-агентства пока чувствуют себя достаточно комфортно.
С. И.: Кто сейчас в Рунете лидеры в онлайн-продажах авиабилетов и каковы их приблизительные рыночные доли?
А. С.: С оценкой сложно в силу того, что рынок в плане цифр закрытый. Общий объем определить можно, а как он распределяется по агентствам, с учетом того, что у тех есть возможность выписывать билеты в разных местах, и не скажешь. Ведь сейчас для удобства пользователя, для того, чтобы он мог найти более дешевый тариф, агентства, включая нас, работают с разными точками продаж. Условно говоря, вы можете зайти на популярный сайт и купить билет, и окажется, что он выписан будто бы в Америке или в Германии: мы стараемся найти наиболее дешевый для потребителя вариант перевозки. На текущий момент большую роль, увы, играет именно стоимость перелета, а не бренд или удобство сервиса для пользователя. Хотя рынок немножко разворачивается в сторону двух последних факторов. Так что нам остается только ориентироваться на цифры, которые декларируют сами агентства. В данном случае трудно определить, кто какую долю занимает. Если мы говорим про игроков нашего рынка, то, с моей точки зрения, первое место занимает Ozon.Travel, потому что он получает аудиторию своей «мамы» Ozon.ru, где достаточно много пользователей, с которыми он активно работает. Плюс у них высокопрофессиональная команда, и все каналы продаж она использует максимально эффективно. На местах со второго по пятое — OneTwoTrip, Tickets.ru, мы где-то рядом. Тяжело сказать точно, кто на каком, и сопоставить реальные цифры. К сожалению, даже агентства, занимающиеся подсчетом результатов, в оценке рынка оперируют лишь общими цифрами. А как только дело доходит до показателей конкретных игроков, приходится верить на слово. Если взять и тупо подсчитать объем каждого из агентств, не получится общая цифра. Вдобавок пока наша отрасль все-таки не публична, и игроков, которые привлекали бы деньги на открытом рынке, практически нет. Так что приходится верить информации от экспертов отрасли.
С. И.: Перейдем к самому Biletix и постараемся понять компанию изнутри. Сколько сейчас билетов продается через сервис за год?
А. С.: Мы привыкли оперировать цифрами дневных, реже месячных продаж, потому что пока идет неуклонный рост и точно прогнозировать объем, которого удастся достигнуть в 2015 году, затруднительно.

Сейчас мы продаем от 5 тыс. до 7,5-8,0 тыс. билетов в день. Или 130-180 тыс. билетов в месяц.

С. И.: А если сравнить с аналогичными показателями прошлого года?
А. С.: У нас рост в среднем на 70-73%. В какой-то месяц 150 тыс., в какой-то — 40 тыс.
С. И.: Как на протяжении года менялся ваш средний чек? Связано ли его изменение с географией полетов?
А. С.: Однозначно связано. Необходимо разделить перевозки на две большие части. Первая — внутренние, которые в меньшей степени зависят от конъюнктуры рынка, особенно на фоне колебания курсов валют. В данной категории все цены рублевые (компании публикуют их в рублях). В ней не то что нет повышения — на отдельных направлениях наблюдается даже понижение тарифов: авиакомпании за счет усиления конкуренции и за счет того, что общий рост рынка авиаперевозок остановился, стараются быть адекватными спросу. Мы проиграли, когда рубль сильно упал. И цены на зарубежные перевозки были подняты ровно на те самые 20-30%. Потом удалось чуть-чуть отыграть это подорожание. С внутренними перевозками ничего подобного не произошло. По ним средний чек составлял 10-12 тыс. руб. и примерно на таком уровне и остался. Что касается международных направлений, в тот пик, когда рубль рекордно ослабел, они подорожали более чем на 30%. Сейчас по сравнению с прошлым годом цены на них в среднем больше на 10-15%. Однако существенно изменилось соотношение людей, которые путешествуют внутри России, и тех, кто летает за границу. Раньше бывало, что чуть ли не 60% путешествовали за рубеж, потом две категории сравнялись. Сейчас мы иногда даже говорим про отношение 35 к 65% в пользу тех, кто летает по России.?С. И.: А маржинальность по внутренним перелетам ниже, чем по зарубежным?
А. С.: Сильно зависит от авиакомпании. В ряде случаев мы на внутренних авиаперевозках можем заработать больше как раз благодаря тому, что раньше не было столь острой конкуренции и отечественные авиакомпании привыкли платить нам комиссию. На международных направлениях достаточно большое число перевозчиков вообще ее не платит, и при работе с ними мы зарабатываем либо на бонусах от продаж, либо на сервисных сборах, включаемых в стоимость билета.
С. И.: Какова в целом маржинальность онлайн-бизнеса по продажи авиабилетов? она сильно разнится от компании к компании?
А. С.: В целом речь идет про 4-6%. Это очень неплохой результат. Понятно, что в ряде случаев у определенных компаний показатель может достигать 7-8%. Когда мы, скажем, продаем чартеры, за счет риска маржинальность чуть выше, но и проблем с продуктом существенно больше. Если мы говорим в среднем по тому, как мы продаем на метапоиске, наша маржинальность достигает дай бог 1,2-2,0%, что в данном случае для нас недурной показатель.
С. И.: Вы стремитесь диверсифицировать свою деятельность, продавая в том числе железнодорожные билеты и страховые полисы, даже занимаясь бронированием отелей. Из чего вообще складывается структура доходов Biletix? Насколько активно развиваются дополнительные направления?
А. С.: Я бы в данном случае обобщил. Ситуация, связанная с продажей сервисов, отличных от авиабилетов, примерно одинаковая по рынку. У кого-то отдельное направление лучше идет, у кого-то хуже, смотря кто насколько удачно разработал тот или иной продукт. Но, в принципе, 70-80% приходится на продажу авиабилетов. Это основной драйвер процесса, ты клиента заводишь к себе именно ими. А дальше ты стараешься ему предложить разного рода дополнительные сервисы и другие продукты. Есть уникумы: достаточно известный бренд Tutu.ru пришел в онлайн-продажи в большей степени через ж/д направление, а сейчас он весьма успешный игрок и на рынке онлайн-продажи авиабилетов. Но это исключение из правил. У остальных более или менее похожая структура продаж: 60-70% составляют авиабилеты, 10-15% — железнодорожные. Хотя последними не все игроки торгуют, плюс ко всему на них сложно заработать в силу монополии как со стороны главного поставщика — РЖД, так и со стороны основного дистрибьютора — компании УФС, которая все пропускает через себя, очень четко и жестко контролируя рынок, поэтому там не разгуляешь в смысле заработка, что, на мой взгляд, сильно тормозит онлайн-продажу железнодорожных билетов.
Бронирование отелей — наиболее маржинальный продукт в нашей корзине, но пока лидерство Booking.com в данной нише неоспоримо. Он раньше зашел на рынок и, по сути, захватил его.
С. И.: И создал инфраструктуру.
А. С.: Да. И продолжает активно развиваться. На развивающихся рынках Booking.com чрезвычайно успешен. На развитых часто есть другие заметные поставщики, там тесно. В Россию же он пришел фактически на пустой рынок. Уже потом появились и Oktogo, и Ostrovok.ru, которые активно пытаются конкурировать с Booking.com, что весьма непросто. Нам тоже достаточно сложно продавать гостиницы как отдельный продукт. Сейчас и мы, и наши конкуренты скорее смотрят в сторону динамического пакетирования, в случае с которым у тебя есть возможность динамически сочленить авиабилет и гостиницу и дать скидку больше, чем пользователь получил бы суммарно на каждом из двух продуктов. Да, если мы разовьем это направление, маржа на авиа- и железнодорожные билеты будет ниже, но для клиента экономия в 20-30% существенна. Кроме того, в ряде случаев именно поставщики настаивают на том, чтобы мы продавали пакеты. Простой пример: гостинца Hilton в Лондоне. У нее rack rate — 200£. И она пустить в продажу по цене 70£ никак не может. В итоге стоит пустой. Как ей продать номера? Между тем поставщики со своими дистрибьюторскими сетями выстраивают жесткую политику, чтобы никто не демпинговал и не мог дать цену в 70£. Так что нужно включить это в пакет, чтобы не было понятно, каковы его составляющие: сколько стоит авиабилет, а сколько бронирование номера. Непонятно, на чем ты экономить, это закрытая информация. И в Европе сейчас — мы туда недавно ездили, разговаривали с людьми, — доля продаж динамических пакетов у агентств из сферы online travel уже составляет 50%. Продукт востребованный. Да, наш потребитель, к сожалению, еще не привык покупать такие пакеты. Привык находить гостиницу на Booking.com, билеты брать в авиакомпании или онлайн-агентстве и самостоятельно все комбинировать. Но мне кажется, что представление людей потихоньку меняется. Когда они будут понимать, что реально экономят на продукте, он будет востребован.
С. И.: Вернемся к базовой теме — онлайн-продаже авиабилетов. Из чего в данном случае складывается ваша прибыль, помимо очевидных комиссий с авиакомпаний и глобальных систем дистрибьюции (GTS)?
А. С.: Это две составляющие нашего дохода, но не забывайте, что для нас как игрока достаточно крупного важен и объем продаж: иногда с авиакомпанией мы договариваемся о дополнительных бонусах, которые она нам дает в зависимости от того, как идут продажи. Плюс мы стараемся предложить клиенту максимально комфортный сервис. Бывает, согласен, мы продвигаем его излишне навязчиво. Это разного вида страховки, например, на которых маржа заметно выше, SMS-оповещения, онлайн-регистрация. Также услуги, связанные с поездкой, будь то экскурсия, трансфер и т. д. Есть основной продукт, и мы стараемся сопроводить его дополнительным сервисом, чтобы клиент больше никуда не бегал, не изучал рынок и чтобы ему было насколько возможно удобно.
С. И.: В какую максимальную сумму могут обойтись клиенту эти дополнительные сервисы? В половину от стоимости авиабилета, в 10-20%? На какую сумму обычно их берут?
А. С.: Мы уже говорили о том, что средний чек на внутренних перевозках составляет 10-12 тыс. руб. Дополнительные услуги в данном случае вряд ли превышают 500 руб. Доля небольшая, и у наших клиентов эти услуги проблем не вызывают, они с удовольствием ими пользуются. Конверсия на допуслуги — около 20-25%. Само собой, мы ухищряемся и делаем максимально комфортный интерфейс, тщательно работаем над юзабилити в продаже допуслуг, чтобы люди понимали, что те им нужны, что мы не пытаемся «впарить» нечто абсолютно лишнее. Мы стараемся объяснить, что в ряде случаев клиенту эти услуги будут крайне полезны. Зачем ему, если он летит в «Шенген», идти еще куда-то искать медицинскую страховку? При вылете за границу она в любом случае нужна. Если ты туда летишь, она у тебя должна быть либо «длинная», либо купленная на конкретную поездку. Есть резон купить ее у нас, потому что при прочих равных цены практически везде одинаковые. Да, в данном случае у нас выше маржинальность по сравнению с авиабилетами, но сама стоимость услуги ничтожна.
С. И.: На сегодняшний день метапоисковики для вашего бизнеса скорее зло или благо? Вы воспринимаете их сугубо как источник трафика или как структуру, которая вмешивается в ваши хорошие отношения с клиентами?
А. С.: Я считаю, что для нас они ни зло, ни благо. Они данность. С одной стороны, являются достаточно большим источником трафика для нас, и нельзя не заметить, что тот очень качествен, они серьезно над ним работают. С другой стороны, зачастую именно метапоисковики, располагая своей, привыкшей к ним аудиторией, нас даже обучают и заставляют работать эффективнее. Ряд лидирующих в отрасли метапоисковиков с особой жесткостью ежедневно и ежечасно отслеживают все, что касается нашей конверсии, того, как мы работаем с клиентом, имеют ли место сбои. Не дай бог на стороне онлайн-агентства стрясется что-то способно повлечь за собой снижение качества метапоисковика в глазах клиентов: тот вполне может без предупреждения отключить такого партнера. Мы к сотрудничеству с ними относятся крайне внимательно, стараемся в пределах разумного совместно с ними работать над конверсией. На мой взгляд, пока авиакомпании не вышли по-настоящему на рынок метапоисковиков (что, так или иначе, случится), последние будут обеспечивать серьезный кусок нашего бизнеса.
С. И.: Трафик с метапоисковиков самый конверсионный?
А. С.: Да. Они на своей стороне проводят самую важную работу по отсеву целевой аудитории. Здесь конверсия, бывает, достигает 15% — показатель очень высокий по меркам интернет-торговли. В нашем собственном трафике он может составлять 2-5%, что, кстати, тоже «вау!». Конверсия с метапоисковиков зависит от массы факторов: от направления, от устройства, с которого человек заходит и т. д.

Для нас в прошлом году, когда мы активно пошли в мобайл, начали развивать мобильную версию своего сайта и собственное приложение, стало открытием, что на iPad конверсия существенно выше, чем на десктопе.

С. И.: Проранжируешь источники трафика Biletix по конверсионности?
А. С.: Метапоиск, вне всякого сомнения, занимает первое место. Дальше идет контекст, с которым мы активно работаем. В ряде случаев крайне действенна рассылка, но ее результативность зависит от массы показателей: от ее общего уровня, от open rate писем. При том количестве спама, которое потребители получают сегодня, выделиться на его фоне и показать свою ценность сложно.
С. И.: Правда ли, что комиссия от авиакомпаний падает? Как сохранить маржинальность бизнеса в таких условиях?
А. С.: С моей точки зрения, процесс будет продолжаться и дальше, потому что авиакомпании пытаются срезать свои косты. Хотя, по-моему, для них это однократная «оптимизация». Ну, сегодня срезали, а что потом? Если они не повышают эффективность своего бизнеса, по факту это просто разовая заслуга. Перестали они нам платить? О’кей. Но все зависит от тарифа, который они выставили на продажу. Если дали цену больше на сумму комиссии, которую платили нам раньше, то, по существу, ничего не выиграли. Если же они работают над эффективностью своего бизнеса, то, наверное, это им дает выгоду. Но мне кажется, краткосрочную.?Вообще же, с точки зрения онлайн-ритейла стоимость каждой такой транзакции со временем падает, потому что мы становимся более технологичными, умеем захватить аудиторию, и все это зачастую функционирует без участия человека как исполнителя. Да, куча людей вложила в систему свой ум, тем не менее транзакция для нас дешевеет. Соответственно, было бы странно получать те же заработки от авиакомпании при падении себестоимости своих процессов. Естественно, та пытается свои косты снизить. Это общая практика, идет она с Запада. Там эту комиссию уменьшили. Где-то даже сведя ее к нулю и оставив нам возможность зарабатывать на incentive. Поясню. Когда у нас в наборе 500 компаний, мы имеем возможность выбирать, как позиционировать ту или иную, какую продвигать при прочих равных. В этом плане мы с авиакомпаниями активно работаем, получая incentive от GDS и зарабатывая на дополнительных сервисах.?В будущем у любого агентства в сфере online travel будут продукты, позволяющие ему зарабатывать в большей степени не на авиабилетах: то же динамическое пакетирование, те же пакеты, которые раньше продавали туроператоры. Пока мы далеки от подобного, но всячески в эту сторону стремимся.
С. И: Какие методы конкурентной борьбы сейчас применяются на рынке онлайн-продажи авиабилетов? Часто ли отдельные игроки прибегают к демпингу?
А. С.: Это общая беда интернет-торговли. С одной стороны, кажется, что себестоимость продажи в интернете существенно ниже. В принципе, так и есть. С другой стороны, крупные вложения в технологии, те инвестиции, которые каждый из интернет-магазинов привлекает для масштабирования своего бизнеса, несопоставимы с доходами. Ровно как и на других рынках, в продаже авиабилетов существует демпинг. Но он ведет в никуда. Что в прошлом году, например, и показала компания Eviterra, когда на Новый год без билетов оказались 6 тыс. ее клиентов, и это событие вызвало такой резонанс на рынке, что многие другие OTA (online travel agencies) и игроки отрасли увидели в нем предупреждение. Думаю, сейчас [к демпингу] относятся гораздо аккуратнее. И надо заметить, что регуляторы рынка, сами авиакомпании стараются следить за тем, чтобы впредь подобного не допустить.
С. И: Ситуация с Eviterra теоретически может повториться в России? Или вероятность, при наличии такого опыта и с присмотром регуляторов, невелика?
А. С.: К сожалению, может, пусть не в таком крупном масштабе. С любым игроком, который работает на нашем рынке. Сейчас вообще цена входа на него существенно поднялась, поскольку технологии, которые на нем используются, стоят немаленьких денег. Помимо всего прочего, бренда на нашем рынке, я считаю, практически никто не построил. По пальцем можно пересчитать тех, у кого получается. Ozon.Travel — в большей степени за счет своей «мамы», которая дала ему имя и активно помогала аудиторией. AnyWayAnyDay, которые одними из первых вышли на рынок. Все остальные, мы в том числе, играют роль догоняющих, активно работая с аудиторией, предоставляя своим клиентам качественный сервис.
Как инструмент разгона продаж демпинг точно применяется. Но сейчас подобная практика сильно ограничена регуляторами рынка, да и игроки стали с ней гораздо аккуратнее.
С. И.: В последние годы на российских просторах появляются лоукостеры. На каких условиях вы с ними работаете? Правда ли, что они не платят комиссию? Как ты оцениваешь общие перспективы бюджетных перевозчиков?
А. С.: В России пока как крайне туманные. Это связано в большей степени с двумя факторами. Первый: отсутствие инфраструктуры, которую привыкли использовать в Европе. Как известно, лоукостеры летают во второстепенные аэропорты, где стоимость обслуживания существенно ниже. В России [им доступны] только основные аэропорты, и обслуживание в них для обычной авиакомпании и для лоукостера стоит одинаково. Разница подчас заключается в том, подвезли тебя к телетрапу или нет. К сожалению, проекты региональных аэропортов и даже тех, что планируют построить вокруг Москвы (например, в Раменском), еще не запущены. Второй, даже более важный фактор: обе попытки отечественных перевозчиков выйти на наш рынок (SkyExpress и «Авиановы») были немножко преждевременными с точки зрения модели дистрибуции, которая существовала на тот момент. Онлайн-продажи еще не дошли до такого уровня, чтобы покрывать львиную долю продаж для лоукостера. Возьмем любую из крупных лоукост-компаний, хотя бы американскую Southwest Airlines или Ryanair, которая оперирует преимущественно на территории Европы. У них большую часть продаж обеспечивает интернет, в том числе ее собственный сайт. А пока доля собственных продаж любой авиакомпании в РФ не выше 25-30%. Такого процента недостаточно для нормальной дистрибуции лоукостера. А значит, они вынуждены вписываться в традиционную модель — начинают, в частности, работать с агентствами. Между тем любое агентство или сеть требует на стороне авиакомпании людей, занимающихся дистрибуцией. Лоукостер вынужден тратить на дистрибуцию дополнительные деньги. Так что возникновение наших внутренних лоукостеров пока под большим вопросом, хотя не исключаю, что с развитием инфраструктуры продаж и инфраструктуры «портовской» это будет возможным. Не беру в расчет «Добролет», или «Победу», которая начала летать на наших просторах: проект государственный, и он существует под своей «мамой», которая дает ему очень много ресурсов. Когда он с точки зрения инвестиций окупится, еще неизвестно.
Из иностранных же бюджетных перевозчиков классического типа, к сожалению, лишь небольшое количество компаний летает к нам. По сути, только Wizz Air и EasyJet. Остальные трудно назвать лоукостерами. Тот же Air Berlin — гибрид лоукостера и традиционного перевозчика. Germanwings — лоукост-«дочка» Lufthansa — таковой на деле не является ни по цене, ни по модели. Так что лоукостеры пока оперируют на нашем рынке на одном-двух маршрутах, которые погоды не делают. Да и вопрос скорее регулируется нашими авиационными органами, которые пускают или не пускают к нам перевозчиков (а те составляют серьезную конкуренцию отечественным авиакомпаниям, которые сегодня не в лучшем состоянии).
С. И.: Александр, ты отчасти предварил наш традиционный вопрос о перспективах рынка онлайн-продажи авиабилетов. Что ждет его в ближайшие год, три года? Что предложит в обозримом будущем компания Biletix, как будет диверсифицироваться, какие продукты собирается предоставлять?
А. С.: Глобально с точки зрения авиа- и железнодорожных перевозок период пока сложный. Перспективы 2015 года в целом по рынку — примерно нулевой рост, плюс-минус. В онлайне же у нас есть все шансы на то, чтобы продолжить расти и активно работать с аудиторией. Если рассуждать о трехлетней перспективе, то мы для себя абсолютно четко понимаем, что продажи авиабилетов в онлайне как наш основной источник заработка будут уменьшаться: так, к сожалению, развивается рынок. Наше будущее в том, чтобы дать клиенту additional value, чтобы он мог получать обширный сервис: на протяжении того, как он садится в самолет, садится, ездит по стране, возвращается. Так вот, зная о его поездке, мы и готовы давать ему дополнительные продукты. Мы будем очень серьезно работать над своей продуктовой линейкой и предлагать другие виды travel-услуг нашему клиенту, которые он окажется готов покупать. С точки зрения самого рынка дай бог, чтобы в следующем году и еще через год ситуация немножко упростится и мы пойдет в рост. Пока я был бы не прав, если бы попытался предсказать экономическую ситуацию.
С. И.: Будем надеяться на лучшее. Спасибо, Александр, за интересный экскурс в бизнес, состояние которого так или иначе касается всех нас. Желаем удачи и бизнесу, и Biletix.
А. С.: Спасибо!
С. И.: Генеральный директор компании Biletix Александр Сизинцев рассказал нам о состоянии российского рынка онлайн-продаж авиабилетов. Это была программа «Бизнес Online». С вами был Сергей Иванов. Всего вам доброго, пока!